1950年代初期，德国工程师菲力斯·汪克尔（Felix Wankel）投身NSU车厂（全名为NSU Motorenwerke AG，1969年被大众集团收购，并与Auto Union合併成现今的奥迪汽车公司）领导新式引擎的开发工作，而沃特·佛罗德（Walter Froede）则主持该公司的机车赛事计画。首先出现的成果是转子阀门与转子式引擎机械增压器（supercharger），被NSU车厂搭载在一辆50c.c.机车上，可产生45p.s.i.的气压使得马力达到13.5bhp，该辆机车当时在波内维尔盐原（Bonneville salt flats，位于美国犹他州西北部的一个大平原，该盐原常被用来进行车辆速度试验）创下同级车极速120mph的世界纪录。

1953年改由佛罗德领导NSU的研究开发部门，但首席工程师反对继续开发无活塞迴旋式引擎，最后在保证汪克尔将与公司分享专利权以及不增加研究经费的情况下，汪克尔和佛罗德成功说服公司继续进行此计画。

1957年2月1日汪克尔成功试作出第一个原型机DKM 54（DKM为德文Drehkolbenmotor的缩写），至当年五月时该引擎动力输出达21bhp。与传统的往复式活塞引擎不同的是，转子引擎没有活塞，其运转元件称为转子（rotor），断面造型类似一个三角形。转子循偏心轴采轴向运转，而不需利用槓桿与凸轮结构将输出的力量转向，因而减少了能量的耗损。转子循偏心轴运转，转子室也会跟着迴旋，如此能产生超高转速，NSU试做的原型机竟能达到17,000rpm。相对来说机械构造也比较複杂，譬如要更换火花塞居然必须拆开整颗引擎。这颗DKM 54型的排气量125c.c.，最佳的动力表现是德制马力25hp / 17,000rpm，转子室空间直径约260mm，偏心轴偏心9.5mm，三枝火花塞会随着转子旋转。

德国波昂博物馆展出的DKM 54型引擎

因为机械构造过于複杂，NSU车厂于1957年放弃DKM型引擎的设计概念，改採佛罗德的点子只让转子迴旋，转子室则被固定住，称为KKM型（德文Kreiskolbenmotor 的缩写）。但如此一来却遇到了难题：转子三个顶端的气封密闭性会随着转子迴旋而逐渐下降。1958年有两种KKM型引擎成功通过测试，确立了此型引擎的构造原理。1960年元月19日汪克尔在德国工程师学会（德语：VDI, Verein Deutscher Ingenieure）的会议上向世人公开发表这具新的无活塞迴转式引擎，因此又被称作汪克尔引擎。同年NSU车厂将KKM 250型引擎试装在Prinz车款上，最大德制马力30hp / 5,000rpm。后来NSU车厂计画将KKM 500型引擎搭载在NSU Spider车款上市销售，然而真正的发售时间却延迟至1964年，因为缸壁的抗磨力差，转子顶端的气封刮伤缸壁造成混合油气无法被密封的严重技术性问题。

1950年代末期和1960年代初期之间经由NSU车厂与汪克尔的授权，这种新式引擎的概念被广泛套用在诸如割草机、船舶等机具上（详情请见后面的公司列表）。1959年美国柯蒂斯-莱特公司在此型引擎构造上做了小幅度修改；位于英国的劳斯莱斯（Rolls Royce）汽车公司于1960年初期发展出柴油版的二段式汪克尔引擎。日本的铃木使用Ferro-TiC®合金改善NSU转子顶端的菱封材质，延长汪克尔引擎的寿命，并推出名为“RE-5”的机车。1971年专门製造雪上机车与ATV的美国北极猫公司（Arctic Cat Inc.）採用德国费区泰尔与萨克斯公司（Fichtel & Sachs AG）製造的303c.c.汪克尔引擎，组装在他们的雪上机车。

KKM150型引擎

同时，汪克尔引擎在汽车的套用上也未曾停歇。继Spider后，NSU车厂于1967年推出四门轿车型的Ro80；法国雪铁龙也採用寇摩托公司（Comotor S.A.）製造的495.5c.c. X 2汪克尔引擎，分别在1969年和1970年推出M35和GS Birotor两款车。美国通用汽车和德国戴姆勒·宾士也曾取得授权企图发展此类型引擎，最后却无疾而终。日本东洋工业（马自达的前身）自1961年2月27日取得製造许可后，比世上任何车厂投注更大的心血进行研究改良，终于在1967年推出Cosmo Sports。苏联的奥托瓦兹（JSC AvtoVAZ Common）汽车公司在未经汪克尔授权的情况下，于1978年设计出一颗代号为VAZ-311的单转子引擎，接着在1980年以VAZ-411型双转子引擎搭载在VAZ-2106车款上，大约生产了200辆。

NSU Ro80的汪克尔引擎

德国戴姆勒·宾士汽车公司亦曾向NSU车厂购买专利权，并开发出燃油直喷型三转子M950F型汪克尔引擎，1969年搭载在C111概念车上；翌年更製造出四转子汪克尔引擎（开发代号同为M950F），最大马力370hp，极速可达290km/hr。美国汽车公司（American Motors Corporation，略称为AMC）也曾于1973年2月签约买下专利权，打算自行发展并装在Pacer车款上，但最后决定向已经在1970年11月取得NSU车厂许可的通用汽车公司採购。可惜通用汽车开发此型引擎的速度来不及跟上Pacer上市发售的脚步。部分原因出自1973年10月爆发的第一次石油危机导致汽油价格攀升，且通用汽车开发的汪克尔引擎无法通过美国的车辆废气排放标準，所以后来也没有公开其试验结果。

宾士C111概念车

自廿一世纪开始，地球暖化造成全球环境的剧烈变化，全球车厂开发新型车辆时也思考如何节能减碳，因此油电混合车、氢气车等强调环保意识的汽车受到消费者的青睐。德国奥迪汽车公司在2010年研发以单转子引擎搭配电动马达的A1 e-tron车款，由于汪克尔引擎具有高效率、低振动、轻量小巧的特性，才被奥迪汽车纳入计画，以便在锂电池电量不足时，用来驱动发电机。

1、进气埠（engine inlet）：导入混合油气。

2、排气埠（exhaust outlet）：排出废气。

3、转子外壳（rotor housing）：以铝合金製成，内壁施以表面硬化处理，另设定火花塞孔（spark plug insert）与排气埠，这个部份相当于往复式活塞引擎的汽缸头。

侧边外壳：组装于圆筒状的转子外壳侧面，形成密闭的燃烧室。顶面有一进气埠，中央则有穿过偏心轴（eccentric shaft）轴承的中心齿轮。

4、燃烧室（combustion chamber）：类似三角形的转子把此密封空间划分成进气压缩、爆发膨胀、排气三个独立作业的空间。

5、中心齿轮（stationary gear）：与转子内圈齿轮啮合，控制转子的迴旋。

6、转子（rotor）：作用相当于往复式活塞引擎的活塞和连桿，断面类似三角形，侧面的凹槽（combustion cavity）尺寸攸关引擎压缩比。根据迴旋的位置，进、排气埠会随着闭或开，因此也具有排气门的功能。

7、转子内圈齿轮（internal gear）：与中心齿轮啮合，控制转子的迴旋。

8、偏心轴（eccentric shaft）：亦称为输出轴，作用相当于往复式活塞引擎的曲轴。此零件的自转对转子轴承形成偏心作用，带动转子迴旋。

9、火花塞（spark plug）：产生电火花以点燃经雾化的汽油和空气混合物，达到爆发膨胀的行程。

汪克尔引擎的基本结构是在一个椭圆形的空间中，放入一个三角椎状的转子，转子的三个面将椭圆形空间划分为三个独立的燃烧室。由于转子采偏心运转，因此这些被分隔的独立燃烧室在运转过程中，容积会不断地改变，此型引擎就是利用密闭空间变化的特质来达成四行程运转所需要的进气、压缩、点火与排气过程。

传统四冲程往复式活塞引擎引擎转两圈，各汽缸才完成一次进气、压缩、点火与排气的过程。至于汪克尔引擎，转子内圈齿轮的齿数为51、中心齿轮的齿数为34，51-34=17、17÷51=1/3。转子的三个面同步进行不同的四冲程周期，故第一个面回到原点（也就是转子转一圈）便完成三次四冲程周期。

汪克尔引擎的转子每旋转一圈就作功三次，与一般的四冲程引擎每旋转两圈才作功一次相比，整个引擎只有两个转动部件，跟一般的四冲程往复式引擎具有二十多个活动部件相比，简化的结构使引擎体积缩小、重量减轻，故障率也减少。另外，由于转子引擎的轴向运转特性，它不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的运转转速，其转速比往复式引擎上升得快，且具有高马力容积比（引擎容积较小就能输出较多动力）的优点。

转子旋转的圆形运动比往复式活塞引擎的水平直线运动（指连桿、曲轴带动活塞）运行得更平顺，故汪克尔引擎的震动与噪音比较小。汪克尔引擎既然体积不大且运转顺畅，又没有往复式引擎排气门导致的局部高热，所以排放的废气中少有碳氢化合物，这也是优点之一。

再者，汪克尔引擎没有进、排气门为转子进行吸、排气埠的开阖，故不会产生因气门结构引起的机械性损失或失误，即使高转数运作下也能确保正常的启闭。因此以马力而言，汪克尔引擎比往复式活塞引擎占更大的优势。

想提升往复式活塞引擎的输出马力，方法非常简单，但汪克尔引擎则不然。譬如改变往复式活塞引擎凸轮轴的角度或扬程，以变更气门正时或加大重叠角而提升马力；在汪克尔引擎上则可移动或扩张进、排气埠得到同样的效果。但是组装往复式引擎的凸顶活塞提高压缩比，以增加油气混合密度且调整空燃比进而提升马力，这种方式汪克尔引擎却办不到。即使加大转子侧边的凹槽尺寸，也不能改变其空气吸入量。换言之，想改造汪克尔引擎本体而增加马力，便必须牺牲低转速扭力换取高转速马力。

此外，点火系统也是汪克尔引擎的弱点之一。因为它的燃烧室会移动运转，爆炸的过程中火焰传播的型态必定不佳，要採用複杂的双点火系统和更强力的电火花，所以点火正时与火花塞的位置非常重要。

因燃烧时间短暂，混合油气的燃烧不完全，使得耗油量比往复式引擎多了约10%。汪克尔引擎在启动与低转速时会排出大量的碳氢化合物，是往复式引擎的二倍。但是加速提高转速后，排出量明显下降，所以一般对汪克尔引擎的空气污然问题都有疑虑。为了解决这个问题，一般会加装热反应器、触媒反应器与后燃器等装置。相对地，由于转子引擎的三个燃烧室并非完全隔离，因此在使用一段时间之后容易因为菱封材料与缸壁磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。

虽然转子引擎具有以小排气量、利用高转速而产生高输出的特性，但由于工作原理与往复式引擎不同，世界各国在制订引擎排气量的税则时，皆是以转子引擎的实际排气量乘以二来作为与往复式引擎之间的比较基準。举例来说，马自达的RX-8跑车，实际排气量虽然只有1,308C.C.，但在日本国内却是以2,616C.C.的排气量来作为税级计算的基準。

1974年后的三年间，德国赫拉克勒斯公司（Hercules Company）大量製造了以汪克尔引擎为动力来源的机车。他们的汪克尔引擎製造技术与菱封零件后来被英国诺顿机车公司（Norton Motorcycles（UK）Ltd）于1980年代初期打造出Commander车款。日本铃木亦曾在1974年推出量产的汪克尔引擎机车RE-5，为了引擎散热问题而设计的独特散热片、旋转车钥匙发动时仪錶板的外罩会打开。不过因消费者难以接受新式引擎、油耗表现不佳等问题，让这辆销售低迷的机车在1976年寿终正寝。

荷兰的机车进口製造商方明（Van Veen）曾使用寇摩托公司（Comotor S.A.）製造的汪克尔引擎，在1978年至1980年间推出OCR-1000机车。不过自1980年代起，世上再也没有任何机车製造厂将汪克尔引擎搭载在市售机车上。

世界上第一架实验性汪克尔引擎飞机是美国陆军在1968年至1969年间使用的QT-2侦察机，源自洛克希德公司（Lockheed Corporation）製造的Q-Star。它的引擎来自柯蒂斯-莱特公司RC2-60型汪克尔引擎，可输出185hp的最大马力。

汪克尔引擎也被套用在军用无人驾驶直升机上，譬如美国西科斯基飞机公司（Sikorsky Aircraft）研发的Cypher和Cypher II，使用UEL AR801型汪克尔引擎，最大马力为50hp。Cypher II也曾是美国海军採购无人飞行载具的候选者之一。

由于汪克尔引擎体积小巧、构造简单，美国柏克莱加州大学的微机电系统汪克尔引擎研究室已经发展出直径1mm、排气量0.1c.c.的汪克尔引擎；组成的材质包括硅和压缩空气。他们最终的目标是开发出一具可以供应100毫瓦特电力的内燃机。

目前世上最大的汪克尔引擎是1975年至1985年间由美国英格索·兰德（Ingersoll Rand）公司建造供应，单颗转子最大马力550hp、双转子则达1100hp；其转子直径约一米，排气量为41,000c.c.。它起源于柯蒂斯-莱特公司以前失败的设计并加以改良：将引擎转速限制成1,200rpm，且使用天然瓦斯做燃料。这个改进方式很成功，因为这具世界最大的汪克尔引擎被用来驱动天然气输送管线的压缩机。日本扬马柴油引擎公司（Yanmar Diesel Co. Ltd）则使用汪克尔引擎组装在电锯机或小船发动机等。

除了内燃机的使用，最原始的汪克尔引擎原理也可套用在气体压缩机和机械增压器（supercharger）上，以作为内燃机的辅助装置。话说回来，假设以汪克尔式机械增压器加诸在汪克尔引擎上，事实上只是将汪克尔引擎的规模扩大成两倍而已。最有趣的套用实例是梅赛德斯-宾士和大众汽车将汪克尔引擎的原理使用在座位安全带的预紧装置（pre-tensioner system）上。在这些车款上，当减速感应器侦测到潜在危机时，微量的炸药被电子装置触发爆开致使压缩气体灌入汪克尔引擎里，旋即拉紧座位安全带，使得驾驶者和乘客在意外发生前即被固定在座位上。