船舶以船速V_s航行时，有一股跟随船舶运动而运动的水流称为伴流(过去称为附随水流或追迹流)。船体附近某点的伴流速度V_b等于船速V_s与该点实测流速V_w的差(即V_b=V_s-V_w)，或者说船体周围某点的流速V_w是等于船速V_s与伴流速度V_b的差，即。式中：W即为伴流分数，它是伴流速度V_b与船速V_s的比值。

船在水中运动时，由于水质点具有粘性，使水分子粘附在船壳板上，外层水分子粘附在内层水分子上产生摩擦，这种跟随船舶运动而运动的水流称为摩擦伴流。

图1

由于船体的形状和粘性的影响使水流在自船首向船尾的运动中，由势能变动能，又由动能变势能，因摩擦使船尾的势能比船首的势能低，同时因船体形状的变化引起流线的变化而出现涡流，由此而产生的伴流称为势伴流或形状伴流。

此外，由于船舶首尾的压力高(过水断面大，流速低，压力高)，船中压力低(过水断面小，流速高，压力低)产生兴波，由兴波而产生的伴流称为船舶波浪伴流。伴流速度的大小与船型和船体表面的粗糙度、雷诺数等因素有关。图1a)为伴流在水平面上的分布情况，图1b)为伴流在螺旋桨盘面处的分布情况。

从图1中可看出，靠近船边的伴流速度大，远离船边的伴流速度小；螺旋桨盘面上半圆的伴流速度大，下半圆的伴流速度小。此外，当船速高时伴流速度大，船速低时伴流速度小，船速为零时，伴流速度亦为零。

伴流是由船体阻力产生的，所以在船速V_s相等的条件下，伴流速度越大，就意味着船舶阻力越大，主机必然耗费更多的油，产生更大的功率才能达到相等的船速。因此，在建造船舶时，应儘可能使船体的线型符合流线，儘可能使船体表面平净光滑，儘可能减少船体表面的突出物。在编组顶推和吊拖船队时，应儘可能使驳船队的线型符合流线，从而达到减小摩擦伴流、形状伴流、兴波伴流和相对应的阻力。但是伴流是客观存在的，我们应充分加以利用。表1、表2为国外某河流中测定的编队係数，从表中数字可得到下列几点结论：

表1

1)同一队形编组的驳船数越多，编队係数越小，即阻力越小。故在航道允许的条件下，船队应向大型化发展。这主要是因为后排驳船在前排驳船所产生的伴流中运动，致使后排驳船对水的相对速度较小，即(V_w=V_s-V_b)，阻力小；其次是后排驳船首部的高压区使前排驳船尾部的低压区增高，而前排驳船尾部的低压区使后排驳船首部的高压区降低，致使驳船首尾的压差阻力下降。

2)当驳船数相同时，首尾尖窄的驳船队队形比首尾宽阔的驳船队队形的编队係数小得多，所以顶推船队比吊拖船队的阻力小得多。有些驾驶员为使后排驳船能在前排驳船产生更大的伴流中运动，以减小阻力，故意将前排驳船编得宽阔来产生强大的伴流的做法是错误的。因为产生更大的伴流就意味着产生更大的阻力，后排驳船阻力的减小仅是回收前排驳船阻力的一部分。

表2

此外，为使编队係数小，还应使各驳紧密接触，驳与驳间应儘量减小空档，系绑紧密牢靠，不致使前后驳船偏转摆动。各驳首尾线相平行或在一直线上，确实做到编队直、紧、牢。

从图1可知，船尾螺旋桨处于伴流分数最大处工作，势必影响螺旋桨的推进效率。根据机翼理论，伴流速度大，螺旋桨进速小，来流对桨叶的攻角大，螺旋桨的水动力大，推力大，推进效率高，船身效率。式中： t为推力减额係数；W为伴流分数。

可知，伴流速度V_b越大，伴流分数W越大，船身效率Z_s越高。所以顶推船队推船的螺旋桨在整个驳船队的伴流中工作，其螺旋桨的推进效率是较高的。而吊拖船队的拖船在驳船队前方工作，拖船螺旋桨得不到驳船队的伴流，螺旋桨的推进效率低，所以目前的船队运输必须向顶推船发展，逐渐淘汰吊拖船队。同样，顶推船队螺旋桨推进效率的提高，仅是回收伴流造成的阻力，因为伴流本身就是阻力产生的，故绝不允许人为地製造伴流。曾经有驾驶员为提高螺旋桨的推进效率，把图2中的队形a)改为队形b)，队形b)的伴流比队形a)大许多，但实际航速却大为降低。

图2

2014年12月16 日，纽西兰工程师在谷歌地图发现疑似"海怪"伴流，谷歌地图在纽西兰北部地区的奥凯湾水域抓拍到长长的巨大伴流，照片放大后能看见巨大伴流，怀特希拉认为其为体长约12米的巨大生物留下的。通过与机动船只的伴流进行对比，怀特希拉发现该伴流显然与其不同。