西班牙式的设计本意是善用列车的双边车门，分流车站的乘客以增加通勤效率，因此多见于通勤铁路或城市轨道交通系统的繁忙车站，亦因为现今此类型的铁路多是双轨双向行车，所以这种车站会如右图所示被建成一个中央的岛式月台及两侧的侧式月台。

双轨式西班牙式月檯布局的原理

香港港铁东铁线的罗湖总站就存在这样的布局，并设计成以中央岛式月台作集中落客区及侧式月台作上客区用。深圳捷运1号线的罗湖总站、广州捷运的公园前站，以及大连快轨三号线的大连火车站车站都有相同的布局但上下客安排就刚好相反（其实香港罗湖总站原本设计应是中央月台上客，侧式月台落客，现场留有痕迹）。东铁线大埔墟站、火炭站与观塘线彩虹站则是两个岛式月台间夹有一条轨道。北京捷运13号线上重要的换乘枢纽西直门站、北京捷运6号线的海淀五路居站、上海轨道交通浦江线沈杜公路站以及天津捷运9号线天津站也採用这种站檯布局。

马德里捷运美洲大道站的7号线月台

日本也有类似的例子，例如名铁名古屋本线的名古屋站都是2轨1岛2侧的布局，但该地亦未有专门的术语去描述这个设计。另外东急东横线的涩谷站也是类似的布局。山手线的涩谷站则是原有岛式月台不敷使用后在外侧加建月台，不过原有月台则封掉一侧，形同两个侧式月台的运用。JR中央、总武缓行线的西船桥站都是一样，但中间的轨道作为由该站开出之列车专用轨道。

台湾台铁西部干线的彰化车站（1905年设站，1958年改建），改建后其第一月台及第二月台，亦为此种月台之典型代表，有的旅客因为行李过重，若是在第二月台下车，会刻意等候第一月台列车到站后，利用其车厢出站；其后同线的中坜车站及新左营车站在改建后也採用了此一设计，不过其实都不是因为加速上下客而设计，单纯的地形限制。内坜车站的新第二月台与旧第二月台间虽然夹有一条路线，但是是要更换到新月台，无法作为同时上下客之用（注：该新月台虽然已经建好高台，但目前停工中）。

小人国主题乐园的小火车，为典型的实例，故可提高上下客效率，故人多时，可将班次密度提高至不到一分钟一班。

此外，全球多个乐园的过山车月台也是採用西班牙式月台，其目的也是减少游客上下车时间。

13号线车站为地上三层高架车站，站台层在地上三层，为1岛2侧三线站台，西班牙式月檯布局 ，由其它两条线路转乘13号线（始发）的旅客上到中间的岛式站台，而由13号线（终到）到来的旅客则在两边的侧式站台下车出站或换乘，地上二层为站厅层，地面首层为出入口。13号线车站站台通过连续通道连线位于地下一层的换乘大厅，再与2号线、4号线车站由换乘通道相连。

北京捷运机场线3号航站楼站站檯布局为西班牙式月台。

上海轨道交通浦江线沈杜公路站站檯布局为西班牙式月台。

沈杜公路站

天府广场是一个换乘站，人流量大，所以它的站台也很特别。捷运公司为了缓解这种压力，就在岛式站台的基础上在两条轨道的另一侧各修了一个侧式站台。这样就形成了“一边上，一边下”的格局，构成了西班牙式月檯布局。