可以将脚踏车道作为具有稳定行车道的车流来进行理论分析。一条脚踏车道的最大通行能力可由前后车辆之间在运动状态下的安全净空进行计算。

令 ，则：

式中：V-车速，km/h，大多数脚踏车在10~20km/h之间；

t-反应时间，一般为0.5~1.0s，平均用0.7s；

β-制动係数；

φ-轮胎与路面间的黏着係数，多在0.3~0.6之间，一般取0.5；道路纵坡度，在平坦道路上可取0；

l₀-安全间距，可取1m；

l_c-脚踏车的车身长度，常用1.9m。

将各参数代入上式即得出一条车道的通行能力。现将计算结果列于下表，由表中数字可知其通行能力为1300~2000辆/h。

同样将脚踏车道作为具有稳定行车道的车流来进行理论分析，只要测得连续行驶的脚踏车流中前后两车的最小车头时距，即可由下式计算：

式中：t-脚踏车连续行驶时纵向最小车头安全时距，s。

根据大量的实际观测资料，基于车头时距的脚踏车道通行能力在1500~3000辆/h，平均为2000辆/h。这与上述车头间距原理计算结果相差较大，主要原因是实际测得的脚踏车间的净距较计算得的净距小。此外，t值观察时要採用测整个断面的通过量后换算为脚踏车道的车头时距，因脚踏车非常灵活，往往不按车道线成行行驶，而是相互穿插或几辆并排行驶，观察时应予以注意。

路段脚踏车道设计通行能力的计算根据下式：

N_路段=N_可×C₁×C₂

式中：N_路段-每米宽度脚踏车道（一条脚踏车道）的设计通行能力，路段长为5km以上时为长路段，不考虑交叉口或其他纵横向干扰的影响，否则，应考虑平面交叉口等其他纵横向干扰，辆/h；

N_可-每米宽度按脚踏车连续行车lh的通过量，辆/h

C₁-街道等级係数，与街道的性质、重要性和使用要求有关，快速干道、主干道的C1为0.8，次干道和支路为0.9；

C₂-受平面交叉口影响的折减係数，适用于短路段即城市街道脚踏车通行能力计算，依据北京的观测分析资料认为，路口的综合影响折减係数平均值为0.55。

根据《城市道路工程设计规範》（CJ37-2012），不受平面交叉口影响的一条脚踏车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1600~1800辆/h；当无分隔时，应取1400~1600辆/h。受平面交叉口影响的一条脚踏车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1000-1200辆/h；当无分隔时，应取800~1000辆/h。路段脚踏车道服务水平分级如下表所示，设计时宜採用三级服务水平。

信号交叉口停车断面脚踏车通过量的研究表明，绿灯放行的前一段时间内，车辆比较密集，以后就逐渐减少，根据以5s为单位进行的大量观测，採用整个放行时间的平均通过量作为路口设计通行能力似乎偏低，因为有时20s以后的车辆很少，甚至没有什幺车辆通过。採用最密集的5s的通过量作为设计通行能力，则过于密集、拥挤，可能给行车安全造成不利影响，且毫无余地，故不宜选作设计通行能力。而前20s的通过量虽然前半段较密集，但后半段就比较稀，平均来看还属于正常，故以此时段的通过量作为交叉口的设计通行能力，可能较为安全、适中。对于具体路口引道来说，还必须乘以绿信比。

根据《城市道路工程设计规範》（CJ37—2012），信号交叉口进口道一条脚踏车道的设计通行能力可取800~10000辆/h。交叉口脚踏车道服务水平分级如表8-34所示，设计时宜採用三级服务水平。

脚踏车是深受城市居民喜爱的代步交通工具，具有机动灵活、存取方便、节能、无污染、费用少等特点，尤其在短途的出行中具有较大优势。

脚踏车行驶的速度变化较大，受地形、气候、体力、心理等多种因素的影响，行驶时随意性大。在我国，脚踏车道的设计车速常选用18~20 km/h，而在计算脚踏车道通行能力时常选用10~15 km/h。由于脚踏车行驶的随机性很大，故脚踏车道的通行能力一般用经验数据进行估算（下表）。单位：辆/（h·m）

为了减少脚踏车对于机动车交通的干扰，保证脚踏车和行人的安全，在评价脚踏车交通时不能仅仅局限于饱和度一个指标，另外还应该从行驶状态、行驶速度、占用道路面积、脚踏车道纵坡（一般城市控制在2%以下）等方面进行分析（见右图）。