上世纪50年代服役的“大力神”运输机逐渐不适合现代战争要求，世界战术运输机市场存在巨大缺口，空客A400M看準时机，应运而生。

新老C-130同台，最新的C-130J（降落中）与老式的C-130已经有了非常大的变化自20世纪60年代起，北约各国大量装备美国C-130“大力神”战术运输机。这种四发螺旋桨运输机产量超过2000架，参加了50年代以后所有的战争，并在历次局部冲突和维和行动中起到了重要作用。进过几十年服役和不断改进的历程，C-130“大力神”作为西欧各国空军运输机的“主力机型”，已渐渐显出“力不从心”的一面——到20世纪末，世界各国在60～70年代间购买的“大力神”运输机30年设计寿命将满，超过1500架飞机面临退役。另外，C-130的机体结构基本延续50年代最初的设计尺度，载重量和宽度限制开始影响新一代陆军装甲车辆的设计和发展，严重製约装甲车防护能力提高。新的战略需要新的运载平台，发展新一代战术运输机已经刻不容缓。出去战略发展的需求，世界上接近2000架运输机需要更新的巨大市场潜力也是一块非常诱人的蛋糕。而且美国短时间内还没有更新战术运输机的打算，只是在不断改进老掉牙的C-130，这给了市场一个难的机会。欧洲人希望再次凭藉空客模式，踏入战术运输机这个传统的美国独占领域。

基于“皮兰哈”系列的“斯特瑞克”轮式装甲车从C-130中驶出，可见C-130对“斯特瑞克”这种“馅大皮薄”的装甲车来说都显得狭小了

美国中型部队採用从瑞士“皮兰哈”改进而来的装甲平台为主力，它是在C-130性能限制下的妥协产物，装甲防护能力严重不足。美国人花费很多精力为其研製附加的增强防护组件，既便如此，其防护性能还是不如欧洲新一代“拳击手”等装甲战车系统。全新研製有很多好处，沿袭成功的空客模式，新机由多国共同投资共担风险，这样一来投资国本身就是採购国，新机锁定的目标採购数量可以被捆绑到一起，能够保证获得足够的基础生产数量。只要新机完成研发，基本就能正常生存，比美国公司单独开发的风险小很多。欧洲国多是中等已开发国家，经济能力无法与美国相提并论，任何一个国家度不能在每年有限的军费中投入如此大的资金用于研发。多国合作实际上相当于整合整个欧洲的经济资源，每个国家完全能够承担各自分摊的经费。新机在欧洲製造也有很多的政治好处，其能产生大约4000亿欧元的经济辐射效应，提供超过2万5千个至少25年的工作岗位。所以，不管新一代系统会遇到什幺样的麻烦和挑战，欧洲人都有信心和决心将它变为现实。

德荷联合研製的“拳击手”装甲车是欧洲新一代装甲车的典型代表：宽度接近3米，“斯特瑞克”基本型宽约2.75米，C-130的货舱已经很难装下这些欧洲大块头了。

1982年，法国宇航公司、英国宇航公司、原西德MBB公司和美国洛克希德-乔治亚公司决定成立联合工作小组，共同探讨合作研製未来国际军用运输机（FIMA)的问题。起初，4家公司联合研发FIMA是準备用其替换在美国和欧洲各国军队中服役的C-130战术运输机，以及在原西德、法国空军中服役的C-160战术运输机。

不过，在最开始的概念研究阶段，FIMA合作体就没有形成统一的思路。欧洲与美国之间基于自身的需求，对新型运输机提出了不同的要求。为了照顾到相关国家的不同需求，参与合作的欧、美公司界定了两种机型：FIMA-A和FIMA-B。英国和法国根据在马尔维纳斯群岛、萨伊的作战经验，主张研发较大的战术运输机，也就是FIMA-A方案。FIMA-A採用4台涡轮风扇发动机，可从后方基地长约915米的混凝土跑道上起飞，运载29.5吨货物，货舱横截面的宽度和高度均为3.65米，能运载“超美洲豹”直升机和自行火炮；德国人则倾向于研发较小的战术运输机，该机将採用4台涡桨发动机，最大起飞重量为80～85吨，货舱横截面的宽度和高度为3.6×3.5米，可将20吨公斤货物空运至2000公里外；美国人想研发的却是一种可在长约460米土跑道上强行起降的“超短距起降”战术运输机。

为了形成统一概念，FIMA合作体重新对FIMA进行了界定：FIMA将是一种基準型战术运输机，採用涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量87吨，具有空中受油能力。为了兼顾各国不同的需求，其设计方案保留具有足够的兼容性，可进一步将其更改为“重型”FIMA或“轻型”FIMA。随后，合作体一致同意了FIMA的基本设计要求。

1987年，根据与FIMA合作体共同签署的一项备忘录，义大利阿莱尼亚公司及西班牙航空製造公司也加入进来。之后，FIMA小组的工作开始一边倒地倾向于满足欧洲需要，与美国“先进技术战术运输机”概念之间的差异也越来越大。美国与欧洲各国在新机研製指导思想、性能要求上的根本差别再次凸显出来。其实，欧、美本来就没有“共同需求”的基础，美国参与这个项目也只是纯粹的利益关係。美国拥有配置完备、列装齐全的庞大军事空运系统，除了C-141、C-5战略运输机外，还有正在研製之中的C-17“环球霸王”III战略运输机。后者既具有过去只有战略运输机才拥有的强大运载能力、远航程和更快的飞行速度，也具有中小型战术运输机的简易机场起降性能。正是基于这一点，美国人想让C-130这一级别的运输机能直接抵达更多的地区、更深入前线、更直接地介入地面作战行动。所以，美国人认为新研发的战术运输机换代机型必须是一种短距起落的飞机。相对而言，西欧各国的军事空运系统不但规模很小，而且都没有装备战略运输机，不能空运大型武器装备。欧洲人的当务之急就是增大军用运输机的运载能力和航程，满足其快速反应集群对空运系统的要求。为此，欧洲人确认新研发的战术运输机代换机型应是一种可兼顾战略、战术空运任务的中型运输机，这其实是一种介于C-17和C-130之间的机型，而不是美国人所希望的C-130“超短距起降版”。

美国人既有C-130这样的小玩意，也有C-15，C-141那样的大家伙，最主要的是还有当时在研的C-17这种既有战略运输机载重量与航程，又有战术运输机的适应性的逆天玩意，肯定是看不上欧洲运输机这幺个东东的，洛马最后还是回头自己玩，重新抓起C-130的现成构架搞出了C-130J。

1988年，FIMA合作体开始起草未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”（OEST），设计要求中的“欧洲色彩”更加浓厚：与C-130战术运输机相比，FIMA的载重和航程性能更出色，机身货舱的载荷能力更大，货舱更宽、更高，巡航速度更快，舱内噪音水平更低，採用4台涡扇发动机和3人制空勤组。此外，还明确将FIMA界定为常规起落飞机，不会配置超短距起降所必须的增升装置。也就是说，欧洲盟友们已决定与美国人分道扬飙，根据自身实际情况来研製新型运输机，不再考虑美国的需求。

1989年，美国洛克希德公司退出FIMA合作体。美国人走后，原FIMA合作体中的5个欧洲成员公司组成“未来大型军用运输机合作体”（Europflag），并于1991年6月在义大利罗马联合成立一家共担风险的有限责任公司，继续负责新机的研发、製造、支援及管理，FIMA也随之改称为“未来大型飞机”（FLA）。此外，该合作体还完善了欧洲未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”，明确了对FLA的要求：常规气动布局，採用4台涡桨发动机，最大起飞重量110吨，最大载重量25吨，可在915米长的简易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740～830公里/时，货舱高3.6米，容积比C-130大60%以上，能载运除主战坦克以外绝大部分陆军武器装备，如武装直升机、步兵战车、地空飞弹发射车等，并能在各种高度上进行全天候空投、空降。

美国人被挤走了，西欧多国也终于组织起“自己”的未来运输机合作发展机构。表面上看起来似乎一切都变得顺风顺水，欧洲人终于可以完全按自己的意愿来进行研发，其实则不然，这只是新一轮争吵的开始。

1992年，比利时和土耳其先后加入Europflag合作体；1993年，合作体的七个成员国政府签订了谅解备忘录。FLA的可行性预研也于1993年第二季度如期完成，于10月转入可行性研究阶段，项目全面启动。但是，随着加入到合作体的国家越来越多，新的问题开始浮出水面——合作体成员国之间对生产任务和研发经费的分配比例产生分歧——谁都想既能多分配到一些生产任务，又想少分摊一些研发经费。这样的“如意算盘”严重影响了合作体所有成员国的利益，再加上当时欧洲各国已为“欧洲战斗机”耗费了太多的精力，各种纷争交杂在一起，FLA的研发进度大受影响，各成员国对该项目的信心也受到很大打击。

看到一团乱麻的争吵局面，英国政府实在不愿意就这幺乾耗下去，首先宣布退出。英国皇家空军的C-130K最早于1966年交付使用，眼看着使用年限将满。军用运输机的採购与交付时间一般都很长，如果不马上着手解决替代机型的问题，到时皇家空军的军事空运系统将出现不小的空档。无奈之下，英国人将目光转到美国C-130J运输机的身上。不过英国政府宣布退出后，英国宇航公司仍一直坚持“自费”参与FLA项目。英国退出后，法国也随后在其多年度财政预算中取消了相关的经费预算。儘管英国和法国退出了，Europflag合作体仍坚持在1995年5月完成可行性研究，1996年开始转入预研製阶段，并制定了一套全面的规範。

1994年12月，英国订购25架C-130J战术运输机，并公开表示FLA项目如果完成可行性研究，将会考虑重新加入，并宣布其购买40～50架FLA的意向。两年后，英国政府见FLA已完成可行性研究并转入预研製阶段，实现了自己的承诺，法国也重新明确了其对合作研发、购买FLA的热情。英国和法国重回合作体后，西欧七国家共同通过了一项协定，初步明确了各自欲购买FLA的架数，总需求量确定为228架。

桨扇发动机的安-70，苏联遗孤出身，德国曾想掺一脚可是，德国人在签署协定后不久又有了新想法——他们对俄罗斯和乌克兰联合研製的安-70大型运输机一见钟情，执意要探讨用该机作为欧洲未来大型军用运输机备选方案的问题。德国人这幺做，其实是在政治上另有所图——在德国总理科尔执政时期，为取得在东欧的影响力、确保德国在俄罗斯及乌克兰的利益，德国政府有意支持乌克兰研製的安-70，以作为FLA计画一旦失败的备用方案。安-70的货舱宽和高度分别达4米和4.1米，最大商载达47吨，比美国C-141“运输星”（货舱宽3.12米、货舱高2.76米）和俄罗斯伊尔-76（货舱宽3.45米、货舱高3.4米）还要大得多，这对装载大型货物极为有利。在拥有出色运载能力的同时，安-70还具备和战术运输机一样优秀的短距起降能力、接近于涡扇发动机运输机的巡航飞行速度，其採购和使用与维护成本却只相当于这类重型运输机的几分之一。与还停留在纸面上不知何时才能“飞起来”的FLA相比，安-70已完成多次试飞并于1998年8月交付俄罗斯空军开始进行飞行测试，这对德国人而言显然更“现实”、更有吸引力。

就在德国人为了安-70与Europflag合作体大加争吵时，义大利不动声色地退出，并悄悄订购了18架C-130J战术运输机。而德国人在力推安-70时，一些国内政客们也对英国和义大利採购C-130J大加批评，认为使用美国製造的运输机在政治上站不住脚。FLA项目经历着新一轮的内证“闹剧”。虽然德国的努力最终没能成功，但科尔政府政治性地倾向于安-70运输机这一举动严重延误了FLA的进度。1998年，FLA终于完成了预研，开始转入正式研製阶段。此时的方案与最初方案有很大不同，有效载荷更大，相应的货舱的长、宽、高也加大了不少，航程更远，巡航飞行速度也更快。

数次“内耗”严重滞阻了FLA的进程，冲击着合作体的根基。西欧人也明白了一个颠扑不破的真理：建立在泛欧主义“觉悟”之上的各国自我约束抗拒不了利诱，只有实实在在的“利益纽带”才能将各成员国牢靠地捆绑在一起。合作体开始探寻通过一种商业化途径来研发FLA，以便在个别国家突然撤出后，该项目仍能够继续进行下去。

在经历数次风雨波折之后，欧洲空客公司成立专门的军用机部门（AMC，后于2001年12月12日正式注册成立为空客军用飞机公司），开始接管FLA项目。该公司採用空客公司的民机研发模式管理该项目，将其研发工作纳入商业化运作轨道。原合作体成员国将依各自採购的架数拥有该公司的相应股份。其中，空客公司占63.8%的股份，欧洲宇航防务集团（EADS）占25.5%的股份，土耳其、比利时、葡萄牙的三家公司各占5.1%、4.1%和1.5%的股份。空客公司坚持只有在获得足够数量的购销契约之后，才能启动FLA研製工程；并保证FLA将在契约签订后的51个月内首飞、71个月内开始交付用户。但后来空客并没有做到他们的承诺，首飞时间仍大大延期。

1999年2月，高效率运转的空客公司向原Europflag合作体各成员国正式提交了其关于“欧洲未来大型军用运输机”的投标书。在投标书中，FLA被正式命名为A400M。在这次竞标中，美国C-17战略运输机、C-130J战术运输机以及乌克兰安-70大型运输机均积极参与投标，A400M项目承负着巨大的压力。但是空客军用飞机公司信心十足，因为它手中握有“政治”和“经济”牌——原合作体各成员国或多或少都拥有空客军用飞机公司的股份；而在政治上，科索沃战争后“欧洲一体化”再次炽热熏天，善于经营的空客公司也充分利用极有利的大环境，大打“欧洲牌”，将对A400M运输机支持与否的问题“升级”成了对欧洲防务一体化的政治态度问题。最终，空客军用飞机公司击败各路竞争对手，A400M成为最后的赢家。

A400M，比C-130丰满多了2000年8月，欧洲七国和土耳其联合宣布，他们已经选定空客公司A400M作为欧洲未来大型军用运输机，表示要採购225架，其中比利时7架、法国50架、德国73架、义大利16架、卢森堡1架、西班牙27架、土耳其26架、英国25架。2001年3月，葡萄牙宣布其也将购买4架A400M，并要求参与相关的研发工程。

2001年巴黎航展期间，八国正式签署採购备忘录，明确各国将要购买A400M的架数，但採购数量减少为196架：德国73架、法国50架、西班牙27架、英国25架、土耳其10架、比利时7架、葡萄牙3架、卢森堡1架。虽然这次签署的採购数量减少了29架，但总数仍超过了180架——这是空客军用飞机公司认为启动A400M运输机实质性研发工程所需的最低订购架数。

2003年5月27日，欧洲防御採购局（OCCAR）为七个FLA项目启动国与空客军用飞机公司在德国波恩正式签署180架A400M军用运输机的採购契约，单价8000万欧元（以当时汇率约价值8500万美元），总价值达200亿欧元，这是欧洲有史以来最大的军事订单之一。根据契约，各国採购数量为德国60架，法国50架，西班牙27架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。这一契约的签署标誌着从“未来国际军用运输机”(FIMA）一直到“未来大型飞机”（FLA)，欧洲未来大型运输机在经历了长达21年的曲折坎坷之后，终于迎来了迟到的春天。

2005年1月初，A400M项目七个欧洲发起国的代表、政府官员和空客公司军机项目的高级主管们一起在空客德国公司的工厂举行庆祝仪式，见证了第一个下机身框架的加工，这标誌着该项目开始进入主要机身部件生产阶段。该部件位于机身中段，长5.4米，从一块铝板加工出来。共有18个这样的隔框支撑地板和主要机身结构。加工过程从一个两吨多重的原材料开始，最终完成的隔框重量只有25公斤。加工之后的废料将百分之百得到回收。

A400M的项目管理与过去军用运输机研发生产的管理模式不同，其研製与生产大量汲取过去在民用大型客机上各种成熟的实践经验。在A400M项目的研发生产管理中，最大的特点是首创性地採用了“边设计边製造”和“首架即为量产型”的模式。而在2005年1月开始製造的首个下机身框架即是“先设计完成先製造”的首个部件，当时还有很多其他部件的设计并未完成，只在具体设计完成后再陆续投入生产。这充分体现了空客在CAO/CAM计算机辅助设计与製造的先进水平和精湛的加工工艺水準。根据研製计画，A400M第一架飞机即是量产型，在首飞后18个月直接交付给客户，这在大型飞机的研製史上还是首次。过去，世界各国在研製新机时往往都是先製造数架原型机作为测试之用，待完善之后才正式投产经过改进的量产型。这样虽然稳当，但无论是在研製成本还是研发周期上都耗费颇多。空客公司依靠几十年来在民用大型客机方面所积澱的深厚功底，在A400M项目上大胆採用不製造原型机，首架飞机即为生产型的模式，虽然风险很高，但也为空客省出大量的研发成本和时间。

按计画分工，法国玛特拉宇航公司将研製A400M的玻璃座舱和飞控系统，生产机冀的中心冀盒、机身的机头段和发动机短舱；英国宇航公司负责机冀的外翼盒，德国戴姆勒-克莱斯勒宇航公司负责中机身后段和垂直安定面；西班牙飞机公司承担总装。另外，义大利阿利塔莱娅公司负责后机身和货运系统，比利时弗莱贝尔集团生产机翼前缘和襟冀，土耳其宇航工业公司製造中机身前段和起落架舱、舱门和升降舵。

除了欧洲国家参与A400M项目，空客公司还积极争取欧洲以外的国家也加入到该项目中来。2005年4月，南非政府与空客签署加入A400M运输机研製与製造项目的意向书，成为首个A400M项目的非欧洲参与国。作为A400M项目合作伙伴，南非丹尼尔航空公司负责机身上部壳体和碳素複合材料机翼-机身整流蒙皮的製造，由南非製造的第一组机身上部壳体（机身顶部部分蒙皮）于2006年6月8日开始交付。南非空军计画採购8～14架，交付时间为2010～2014年，价值8.37亿欧元。同年，马来西亚和智利也宣布购买A400M，分别签订4架和3架的採购契约。

为了满足欧洲各国对A400M军用运输机提出的一系列要求，设计人员不仅对总体布局、货舱结构和装卸系统等方面进行了精心设计，前瞻性地採用“宽体化”设计，增加了货舱容积和装载效能，并改善了结构坚固性、任务适应性和短距起落性能，还採用了空客民用客机的电传操纵系统和驾驶舱设计。

总体布局 A400M採用悬臂式上单冀和T形尾翼式的常规气动布局，机冀採用超临界翼型设计，后掠角为18°机翼下装有4台功率达11000轴马力的TP400-D6涡轮螺旋桨发动机，这是西方目前功率最大的涡轮螺旋桨发动机。每侧机翼的两副螺旋桨旋转方向相反，既可以抵消螺旋桨转动产生的扭矩，又改善了螺旋桨滑流对机翼升力分布的影响，增加了机翼升力係数。凭藉优秀的气动设计和功率强大的发动机，A400M的巡航速度高达0.68～0.72马赫，与装用涡扇发动机的大型运输机相比也不遑多让。为了适应在野战机场起降，A400M採用承载力强的多轮式前三点起落架。前起落架为并列双轮，主起落架为串列式6轮，左右共12个轮子，宽达6.2米的主轮距和低压轮胎有利于飞机在前沿野战简易跑道上起降和转向。

货舱 军用运输机的最主要用途就是执行空运任务，投送运载各种军事装备和人员。从这个意义上来说，军用运输机就是围绕着货舱来进行设计的。为满足欧洲各国针对可装运大型武器装备这一“重点要求”，A400M的机身/货舱结构设计与C-130、安-12等传统的战术运输机有很大不同。过去受材料和设计製造水平所限，军用运输机的机身/货舱横截面形状一般多以圆形为主，虽然在设计和製造工艺上难度较低，但货舱内空间的利用率不高，特别是在装载大尺寸货物时货舱的两侧浪费空间很多。稍后面世的一些大型运输机为了提高运送兵员的效能，进行机身/货舱结构设计时在圆型机身横截面的基础上作以改良，派生出双泡形。这样就可设计成双层货舱地板，或是可以加装一层地板隔为双层舱。如伊尔-76的货舱尺寸是20米×3.45米×3.4米（长×宽×高），单层货舱时可运载145名全副武装的士兵，或125名伞兵。当加装双层舱板后可运载225名全副武装的士兵，上层乘载80人，下层乘载145人。而以运载大型装备为主要任务目的的C-5A“银河”战略运输机和安-124战略运输机，针对重型装备装载问题在设计上作了进一步“变通”，机身横截面设计成上面窄下面宽、底部扁平的“梨型”，这样可以降低货舱地板高度、增加货舱宽度，以便于大尺寸重型装备的装卸。从最初的圆型到后来的双泡型和梨型，虽然各国的设计师不断进行设计最佳化，但始终都是基于对圆型机身横截面进行改良，货舱空间利用率不高的问题仍未能得到根本解决。

货舱尺寸按地板宽度要求设计以后，机身截面面积有较大的浪费，在阻力上需要付出可观的代价，重量上多余尺寸部分虽然是死重，但是在当时的条件下比针对应力集中的加强还是相对可以接受。而A400M的货舱横截面形状与以往的各种战术运输机不同，其机身结构经过计算机仿真模拟分析后，设计为顶部圆型，两侧微弧而圆角过渡到平直底边的横截面形状，货舱则为四角修圆的近似方型横截面形状。这样可在最小机身尺寸/结构重量的前提下，儘可能地加宽和加高货舱横截面尺寸，以获得最大的货舱空间利用率和大型装备装载能力。採用较方横截面形状设计的另一大好处，就是因为机身底部扁平，所以货舱地板离地高度可以大幅度降低。在装卸小件散货时，放平尾部大货舱门兼货桥，就正好可以与运送物资的卡车对接，直接利用货桥和货舱地板上的传送带、滚棒和机内吊运装置更快速的完成装卸。而在装卸大型车辆时，因为货舱地板离地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以进一步降低货舱地板高度，所以货桥放下后的坡度就很小，这对于大件货物的装卸特别有利。

虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题―机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。空客设计师们针对这一难题，在机身载荷较大的部位採用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向最佳化设计加强结构。经过最佳化设计的A400M具有不低于30000小时的服役寿命，在装载37吨货物时过载限制为2.25g，在装载31.5吨货物时过载可达2.5g，并有很高的结构损伤容限。

A400M的货舱长度为23.2米（含货桥），货舱高度为3.85米，货舱地板宽度为4米，货舱容积达356立方米，比C-130J的货舱容积还要高出两倍。A400M的“宽体化”货舱甚至比C-141运输机的货舱宽度和高度还要大得多，并且机翼的中央翼盒避开了货舱，从机身上部穿过，不会占用货舱内部高度。为便于大型装备的装卸和空投，A400M的尾部明显上翘，并採用两扇货舱门，前货舱门放下后作为装卸货桥。货桥长5.4米、宽4米，可在货桥上堆放6吨重的货物，后货舱门向内向上打开。在侧舷突出部的后端装有两个液压操纵的支撑设备，以防止装运重型货物时飞机“后翻”。除机尾的大货舱门外，A400M机身上另有四个门，每侧两个。前机身两个门左边是机组乘员登机门，右边是应急出口，机翼后的两个侧门可用于空降伞兵。在驾驶舱和货舱的顶部还布置了3个应急出口，并可作为通往机翼上翼面的检修通道。

“宽体化”的货舱设计使A400M的装载能力非常出色，根据不同的任务需要，货舱内部只需要一人就能在很短时间内就完成改装，安排最佳的货物装运固定方案。在运载大型装备时，货舱内可以前后串列安放2架“阿帕奇”或1架“超美洲豹”直升机，装运装甲车辆等装备时可以装运1门M109A6自行榴弹炮或装运3辆M113装甲输送车；运送兵员时可乘载120名全副武装的士兵或伞兵，此时座椅为四排纵向排列，靠货舱壁的两排座椅通过绞链安装在舱壁上并且可以摺叠收起来，中间的两排座椅可完全拆除；装运货柜时可运载9个2.235×2.743米的标準货柜，或以货盘在中间、人员靠舱壁乘坐的布局混合装运9个货盘和57名兵员。在执行战场救护任务时，该机可同时运送66副担架和10名医务人员。此外，机上还留了一块地方作为特殊医务处理用的幕帘区，可作为机上临时手术间。在货舱内，除设有一个固定的洗手池外，还设有两个固定的遮蔽式小便池，可谓是“人性化”方面考虑得非常周到。

A400M的货舱比C-130更加短粗，可用空间大幅提高，容积几乎是C-130的2倍在A400M货舱地板上布置有系留环、导轨和滚棒系统等机内自装卸设备，这些设备一直延伸到尾门货桥上，在不需要时可以把滚棒/系留环系统隐藏在货舱地板下，并可选装用于3.175米宽民用标準货盘的滚棒/系留环系统；在货舱的前端，飞机中线地板下的位置配有一台重型绞盘，用于牵引重型物资的装载。特别值得一提的是，在A400M机身后部装有一台最大起吊重量为5吨的起重机，其滑轨一直延伸到尾货舱外机尾处，能够直接从地面或从各种高度的卡车上吊装所有军用货盘和散装货物，货运员利用一个手持式遥控装置即可操纵这台重机。目前，只有A400M才具备这种不依靠外部保障机械设备既可装运货舱外货物的能力。

为了提高装运效能，A400M配备一有“自主式货舱作业系统”。该系统具有很高的自动化程度，可以精确测量出飞机在装卸载荷时所引起的重心变化，在地面装卸阶段就自动计算并在货运员工作站的显示器上标出最佳装载位置。“自主式货舱作业系统”与货舱内装卸系统相结合，在完全无机场保障设备的前提下只由一名货运员就能高效完成所有货物的装卸，而无须地面人员协助。在世界各国所有型号的运输机中，只有A400M和美国C-17才配备有这种高度自动化的货舱载荷管理系统。

机翼/尾翼 在A400M运输机上，複合材料占结构重量的比例达35%～40%,特别是机翼，碳纤维複合材料占机翼结构重量比例高达85%，开创了使用複合材料为主要材料製造大型运输机机翼的先例。採用碳纤维製造的机翼，重量是同等强度铝合金机冀的75%至80%，并且不会产生金属疲劳，先进複合材料的广泛套用对于减轻结构重量相当有利。在A400M的複合材料设计和製造中，广泛採用了计算机辅助设计软体，如土耳其航空航天工业公司就使用美国维斯特吉公司的Fiber SIM软体来进行设计。土耳其航空骯天工业公司作为空客A400M项日的签约合作方，在CATIAV 5CAD模拟环境中利用该软体为A400M运输机设计了副翼及扰流片等气动控制面。

A400M的机翼除前缘、前后缘支承结构及铰链採用铝合金外，其气动舵面、机冀蒙皮、桁条以及中央翼盒与外城盒接头的某些部件也均为複合材料。但为了确保强度安全，A400M机翼与机身的接头採用钛合金製造并用螺栓以双钩环固定，以保证在断裂时有双余度保险。该机冀蒙皮与加强筋组成一体固定在碳纤维複合材料翼樑上，翼肋仍採用铝合金製造。因为其主要受压应力，此时用複合材料与用铝合金并无大的不同。除机翼外，A400M的尾部货舱门、起落架舱门、整流罩以及螺旋桨也採用高强度複合材料来製造。目前，空客公司正在进行一项更为“大胆”的重要计画―研製全碳纤维複合材料机翼，并已製造出6.2米的翼盒验证件。

为了获得0.72马赫高速巡航飞行时的气动性能併兼顾好低速性能和操纵性，A400M的机翼并没有採用以往战术运输机常用的平直机翼，而是设计了为适合高亚音速飞行的超临界翼形后掠机冀，机翼后掠15°，并有4°下反角。在A400M机翼的内部布置有7个油箱，总共可容纳640000升燃油；在每侧机翼上有一块外侧副翼、四块用于滚转操纵和减速的扰流片和两个双缝襟翼，这些气动舵面也均为複合材料製造。在外翼下方设有4个武器挂架，可用于挂装电子对抗吊舱或其他装备。

除大容量的机冀油箱外，A400M也可以通过固定在机头上方的受油管来进行空中加油。根据飞行任务的性质不同，这根受油管可以很方便地拆下或重新安装。值得一提的是，A400M飞行速度从最小的240公里/时到0.72马赫的最大巡航速度，所覆盖的飞行速度範围很大，因此改装为空中加油机后既可以为直升机进行空中加油，又可以为战斗机进行空中加油。目前除该机和安-70外，其他任何一种运输机改装为加油机后都做不到这一点。与C-130、伊尔-76等运输机改装成加油机就必须回厂大改不同，A400M只需要利用简单的外场工具，在两个小时内就可以把两个软管加油吊舱装配到机翼的多功能连线点上，并在货舱内装上一套中轴线货盘固定式软管加油装置。为了加大供油量，还可以在货舱内加装一个容量为13吨的附加油箱。

A400M运输机尾翼为高置丁型尾翼布局。由于A400M的发动机採用翼下吊挂安装，后机身的气流受到螺旋桨或其他结构的干扰，如果尾翼採用常规布局则无法满足对平尾结构气动效率的要求。而採用T型尾翼，水平尾翼处于机翼气流波动範围之外，高平尾在飞行状态时受机翼下洗流的影响最小，动压损失也最小，垂尾展弦比和根梢比也比较小，大大改善了水平尾翼的气动效率。另外，因为水平尾翼高置于垂直尾翼梢部，既可起到垂直尾翼端板的作用，减少垂直尾翼面积，又因为垂直尾翼的后掠可使水平尾翼获得较长的力臂，降低平尾面积。这样既降低了阻力，又减轻了结构重量，还能减少在地面装卸大型货物和装甲车辆时平尾被碰伤，或螺旋桨颳起的地面异物对水平尾翼造成损坏的可能性。

与常规布局相比，高置丁型尾翼结构设计有其明显优势，但是其力臂较长，所以要求垂尾结构具有较大的扭转刚度。为了保证足够的结构刚度，A400M的T型尾翼设计为加强结构，并大量採用複合材料，碳纤维複合材料占结构重量比例高达97%～98%。垂尾主要由一个三粱主盒段、一个可拆卸的前缘、后缘隔板和一块方向舵组成，垂直尾翼的根部与后机身上一个机械加工的平直翼面连线。除了垂尾前缘和铰链，所有这些结构部件主要由複合材料製造。垂尾前缘是金属/複合材料的複合型部件，可改善抗冲击和防腐蚀性能，在垂尾翼尖装有预警保障措施短舱。方向舵是带铝合金铰链连线肋的碳纤维加强型结构，由两台液压伺服作动筒和一台电动马达驱动。A400M的垂尾面积较大，有着非常不错的航向稳定性。水平尾翼为铝合金中央结构翼盒和两个複合材料的外侧盒段结构，中央盒段为水平尾翼与垂直安定面的连线提供安装固定结构。水平尾翼两侧各有一块升降舵，其主结构也採用了碳纤维複合材料。

A400M拥有号称西方最大的涡桨发动机发动机 在A400M发动机选型的最初阶段，有多家发动机厂商向空客军用飞机公司送交标书，其中有斯奈克玛、MTU和菲亚特联合研製的以M88-2发动机为基础发展而来的M138涡轮螺旋桨发动机；BMW和罗尔斯·罗伊斯以BR-715为基础发展而来的涡桨发动机；加拿大普拉特·惠特尼公司以PW800涡扇发动机为基础发展而来的PW180涡轮螺旋桨发动机。

从发动机需要的数量来看，仅由发起国订购的180架A400M就需要750多台发动机，按空客公司的市场分析，其销售量远不止于此，实际上发动机的总需求量要大得多，这个大订单谁看着都眼馋。面对来自全球最着名的发动机厂商之——普拉特·惠特尼的竞争压力，2000年9月，斯奈克玛、罗尔斯·罗伊斯、MTU和菲亚特四家公司签署了合作协定，充分利用各自参加竞争的发动机方案和现有技术，共同出资组建欧洲国际涡轮螺桨发动机股份有限公司（EPI），推出为A400M运输机新设计的TP400-D6涡轮螺旋桨发动机方案。斯奈克玛公司总裁兼总席执行官琼-保罗·贝查特公开发表声明，说这将是欧洲的发动机用于欧洲自己的飞机，他们很难相信和接受A400M会装用非欧洲的发动机。普拉特，惠特尼也不甘示弱地表示，如果空客选用PW180的话，该发动机将以高度欧洲化的方式进行研製、生产和实施后勤保障，以示拿下这块“大蛋糕”的决心。2003年5月，空客军用飞机公司最终选择下TP400-D6作为A400M的发动机，罗尔斯·罗伊斯公司负责最后的总装。

採用罗尔斯·罗伊斯先进的三轴结构也使技术风险大大增加TP400-D6为三轴设计，其输出功率高达11000轴马力，是迄今为止西方国家製造的功率最大涡桨发动机。它以法国“阵风”战斗机的M88-2发动机核心机为基础，採用BR700-TP方案的进气口、三级低压涡轮和减速齿轮箱，瑞达700涡扇发动机缩小比例的五级低压压气机、中压涡轮等单元组合而成，并增加了一个中压压气机。总体来看，凭藉斯奈克玛、罗尔斯·罗伊斯、MTU和菲亚特这四家公司在航空涡轮发动机领域雄厚的实力，TP400-D6採用现有发动机各单元体来进行最佳化组合的设计是一种可行性很高的方案，而且比最初供候选的M138发动机方案有更大的功率提升潜力、更高的燃油效率和更好的可靠性。

该发动机採用双通道全许可权数字式发动机控制系统（FADEC），具备非常完善的发动机控制与动力管理功能，具有自动功率/自动油门、自动和手动的启动程式、自动再点火、内置式测试等各种状态监测与保护功能，以确保发动机能在各种恶劣条件下都能安全稳定的运行。在发动机进气道中配有加热除冰装置，进气道经过最佳化设计后，在最大限度地减少了气流畸变和压力损失的同时，还保留了良好的颗粒分隔能力，这对于A400M运输机在未铺砌或仅经过简单平整铺砌的前沿野战机场上起降尤为重要。发动机排气管採用热辐射抑制设计，将排出的热气与发动机吊舱的冷却空气混合，可减少红外辐射以提高战场生存机率。

A400M的设计巡航速度为0.68～0.72马赫，是西方国家飞行速度最快的大型涡轮螺旋桨飞机。要达到这幺快的飞行速度，一个很大的难题就是螺旋桨转速过高导致桨尖速度过快而很容易失速，并会产生很严重的喘振和噪音。设计人员通过计算机模拟、风洞试验和飞行平台验证，从五种配置方案中选取最最佳化的桨叶叶型和螺旋桨直径，採用又薄又宽、前缘尖锐并带有后掠的大曲率先进三维后掠桨叶叶型。从剖面来看，这种叶型近似于典型的超音速机翼的剖面形状，其高亚音速性能非常出色，即使是在接近0.8马赫的最大飞行速度时仍有良好的推进效率，而此时的振动和噪音污染也完全符合以严格着称的欧洲适航认证标準。另外，设计人员从空气动力学角度对桨毅、发动机短舱和机翼进行一体化设计，使阻力和噪声达到最小。

A400M运输机所採用的FH386型螺旋桨由法国拉蒂埃·菲雅克公司负责製造，为单件金属毂心、8片碳纤维複合材料叶片结构，螺旋桨直径5.18米，巡航飞行时桨尖速度为198米/秒，起飞时桨尖速度为228.6米/秒。FH386型螺旋桨的桨叶由碳纤维梁和複合材料外壳结构组成，桨叶表面覆盖了一层聚亚氨脂膜敷层以防腐蚀。桨叶前缘装有电加热除冰装置，前缘外表面还有一个镍制防护罩，以保护桨叶不会因外来物的撞击而受伤，并起到防腐蚀作用。

特别值得一提的是，在过去各型涡轮螺旋桨飞机中，螺旋桨和发动机的控制系统各自都是独立的；而A400M将螺旋桨的控制系统也综合到全许可权数字式发动机控制系统中，这在世界航空史上也是首次。该控制系统能自动控制桨叶的运行状态，使螺旋桨始终保持在一个恆定、最佳的效率速度，并具有过速保护、喘振监测和恢复、螺旋桨自动变距和自动顺桨功能。虽然这种大胆的设计可将发动机与螺旋桨的性能匹配发挥到最佳，但因为发动机控制系统软体包含了对螺旋桨的控制，其複杂程度甚至比A380发动机控制系统还要高出数倍。涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机在工作特性上有着很大不同，由于螺旋桨直径较大，转速比发动机涡轮低，还要有变距、反桨等控制功能，因此发动机控制系统和螺旋桨控制系统在控制率上完全不同。要想将这两个特性完全不同的控制系统综合为一个整体发挥出最佳效能，其难度可想而知。

因为技术难度过大，欧洲国际涡轮螺桨发动机公司没能按预定进度完成发动机控制系统的编写，结果原本定于2007年3月份将TP400-D6发动机装在C-130K空中试车台上开始进行的飞行测试被推迟。这一下就打乱了空客公司的进度安排，致使A400M的首飞日期被拖至2008年9月份，首架交付日期也将比计画推迟6个月，总延迟时间可能高达12个月。飞机延迟交付拖得越长，A400M项目的研发成本也随之涨得越高，将会给空客公司带来很严重的预算超支问题。这次延误迫使欧洲国际涡轮螺桨发动机公司高层管理人员改组，总经理何赛·马森被炒了鱿鱼，罗尔斯·罗伊斯公司防务分部负责军品及直升机的主管尼克·杜伦接任倒霉的何赛·马森留下来的职务。直到A400M正式下线的前16天，TP400- D6发动机才装上C-130K飞行试验台上进行了首次地面运转测试。

虽然发动机控制系统拖了进度的后腿，但从性能角度来看，A400M採用涡轮螺旋桨发动机还是受益良多。涡轮螺旋桨飞机在起降性能上“天生”就具有一定的优势：因为螺旋桨的高速滑流流过机翼上表面而产生的切洗作用，低速时可增大机翼升力，不必像涡扇运输机那样要设计动力增升装置：而在着陆时，涡桨发动机所具有的“反桨”能力可缩短着陆滑跑距离，也不需要设计发动机反推装置。凭藉PT400-D6发动机强劲的功率和先进的气动设计，A400M的巡航速度几乎和涡扇运输机一样快。与涡扇运输机相比，在相同载荷情况下A400M的起飞重量要轻15%，油耗节省20%，起飞着陆性能却更出色。A400M在标準国际大气压+15℃和914米海拔高度的条件下，以最大起飞重量起飞时起飞场长小于一公里，最大着陆重量时着益蓄陆场长小于600米，至在最大起飞重量时可在2%的坡度上向后倒退。A400M运送30吨重量货物时任务半径可达2450公里，从巴黎起飞可达欧洲全境以及非洲北部然后再返航；运送20吨货物时任务半径可达3550公里，从巴黎起飞可达中东、俄罗斯腹地以及非洲中部；在飞机空载的情况下，任务半径甚至可达4900公里远，相当于从德国法兰克福直飞中国乌鲁木齐然后再返航；作空载转场飞行时，航程高达9445公里，从巴黎起飞几乎可以达到世界上任何地点。完成上述飞行任务后，机上还有5%的剩余燃油。

为了能适应全球各地所有条件複杂的机场，A400M运输机的起落架设计为承载能力极强的多轮小车式前三点起落架。前起落架为并列双轮，主起落架则採用了三减震支柱小车式起落架，每个大行程摇臂式减震支柱布置并列双轮，左右共12个机轮。与之相比，就算是C-17这样“大家伙”的主起落架也仅仅採用了双减震，由此可见设计人员对于A400M在恶劣条件场地上起降能力的重视。主起落架上的剎车机构用了多达12个碳-碳剎车盘，这种剎车机构能作差动作动，协助飞机进行地面转弯。通过发动机差动反桨和主起落架的差动剎车，A400M运输机可在30米宽的跑道上作180°转向，并在60×60米的停机坪上运动而不会碰撞到其他飞机或障碍物。A400M宽达6.2米的主轮间距及低压轮胎，使得它可以直接在道麵条件“恶劣”的前沿野战机场起降，甚至可在仅经过简单平整的硬土地面上起降。

驾驶舱/航电系统 得益于空客公司在大型民用客机设计经验上多年来的深厚积澱，A400M的驾驶舱和航电系统大量引用了空客A系列客机的先进技术和“人性化”设计概念。A400M驾驶舱为双层、双人制驾驶模式，内部空间设计得非常宽敞，机组乘员即使穿戴上“三防”防护服在驾驶舱内也不会感觉拥挤。上层舱为驾驶员驾驶舱，下层舱设有货运员座位，两层舱之间有楼梯相连。宽敞的上层驾驶舱内必要时还可以增加一名机组乘员，负责複杂战术任务时特定任务的操作，并为第四名机组乘员预留了空间。A400M驾驶舱的风挡也作了特别设计最佳化，拥有目前军用运输机中最宽广的视野。驾驶员透过风挡能看到所有4个螺旋桨和两侧翼尖，在急剧下降过程中有非常出色的向下和向前的视野，而且在地面机动过程中也大大提高了操作效率和安全性。空客公司是设计製造民航客机“出身”，对于如何才能使乘员在长途飞行时更舒适这方面颇有心得，在A400M的设计上充分体现了这点：除了在驾驶舱的后部设定有厨房设备和为长途飞行时驾驶员休息用的铺位外，空客的设计人员甚至还在下部舱内货运员位置的边上配置了两个男女性都适用的商用标準厕所，真可谓考虑得无微不至。

充分引入商用标準设计的座舱先进且舒适A400M的“玻璃”式驾驶舱设有六个全彩液晶大萤幕显示器，每个驾驶员座位的前上方各装有一个可向上摺叠收起的平视显示器（HUO）。与一般军用运输机不同的是，平显是A400M的主飞行显示器，可显示飞行姿态、航向、航迹和高度等信息，并在着陆、空投、超低空飞行和空中加油等需要驾驶员高度集中精力时显示着陆引导标示、空投引导标示和威胁告警信息，可让驾驶员不必将视线移至他处就可对基本的飞行状态信息一目了然。六个尺寸相同的全彩液晶大萤幕显示器设定在仪錶板上，各显示器的功能可互换。最外侧是主飞行显示器（PFD），显示的信息除与平显相同外，还显示自动驾驶仪系统的工作模态和一些辅助信息；稍内侧是导航和战术显示器（NTD)；中间左侧的显示器为发动机状态和告警显示器（EWD），主要向驾驶员显示发动机的运行参数和提示告警；中间右侧的是系统显示器，显示常规系统以及诸如自卫、货舱和空中加油等军用系统的相关提示信息。在中央操纵台上设有两套大尺寸全彩色多功能控制和显示装置(MCDU),并在操纵台后可为第三名机组乘员选装第三套相同的多功能控制和显示装置。驾驶员通过该装置来获取或修改自动飞行任务管理系统信息。座舱内还为驾驶员配备了能够增强夜间观察能力的先进驾驶员头盔，另外还配有机载摄像机，机组乘员可选择在任何一台显示器上查看机载摄像机的视频信息。特别值得一提的是，为避免驾驶员观察仪錶板的视界受到影响，A400并没有採用过去大型运输机通常採用的驾驶盘，而是引用已在A320A340系列民航客机上的“侧桿式”驾驶桿设计。这样的设计可以彻底腾出驾驶员座席与仪錶板之间的空间，做到真正的无遮挡。目前，只有A400M这一种大型军用飞机採用了“侧桿式”驾驶桿。

为了确保全天候执行任务，并在靠近作战地域进行空运和空投，A400M运输机採用了比较完善的通信、导航等电子设备。导航系统包括集成在GPS系统中的惯性参考系统（ISR），综合了风切变和地形跟蹤能力的气象雷达，无线导航装置包括仪表着陆系统、甚高频全向信标(VOR）、测距仪（DME）、空中交通管制接收机（ATC）、自动定向仪（AOF）和战术空中导航系统（TAC安）。两台通信处理计算机与飞机的任务管理系统相联结，通过标準1553B和ARINC429数据汇流排来交换数据。数据传输能够通过加密的HF或V/HF波段实现，也可选装卫星通信设备。

A400M运输机採用四余度数字式电传飞控系统，使其在整个飞行包线内具有反应迅速、操纵灵活的特点。在作战空域中进行紧张的机动飞行时，电传飞控系统可防止飞机超出最大允许飞行速度、过载极限或失速迎角，从而减轻了驾驶员的工作负担，实现“无忧虑操纵”，即使在危险区域作3048米/钟的大角度急剧机动下降时也可以控制得更加安全。为了控制研製成本，该机所採用的电传飞控系统在空客公司民用A系列客机的基础上移植开发而来。另外，A400M运输机还配置了一套先进的自动飞行系统（AFS），与飞机的导航和控制系统相连线。该系统的核心是两台飞行管理导引和包线计算机（FMGEC），这两台计算机接收来自所有导航感测器、飞行和发动机控制系统以及专门的军事任务管理计算机（M-MMC）的信息，能根据输入的任务参数自动规划出最佳飞行航线等引导信息，并在巡航飞行、重型货物空投、超低空飞行和超低空空投等对飞行姿态控制有很高要求时提供高度精确控制的自动驾驶功能。

先进的飞行姿态控制系统使A400M具有一流的低空操纵性，足以胜任低空重载空投军用运输机进行重型装备空投和大量货物的连续空投时，都存在因为货物在机舱内快速移动导致重心变化过大而产生的剧烈震荡扰动问题，如果不能通过控制来使震荡收敛，飞机就会失控。连续空投虽然重心变化不如重物空投那幺剧烈，但是整个过程持续较长的时间，这种长时间的连续扰动如果不能及时予以抑制，也会造成飞机失控。而超低空空投时，运输机的飞行速度接近失速速度，再加上仅有几米的贴地飞行高度，稍一失控就会坠机，所以对飞行姿态稳定控制的要求就更高。要想提高货物空投性能，除了大型飞机本身的惯性能够承受较大的瞬时扰动外，更重要的就是靠先进飞控系统的自动增稳作用。凭藉先进的数字式电传飞控系统和自动飞行系统，A400M具有相当出色的空投性能，最大单件空投重量达18吨，能连投25件重1吨的货物并能在4.5米高度贴地飞行时连续空投总重为6.35吨的散货。除C-17和更大的运输机外，在所有军用运输机中A400M的空投性能仅次于安-70,而超低空空投性能目前没有任何一种军用运输机能与之相比。

生存性与可维护性 为了具备更好的生存能力，A400M运输机的关键系统和设备都採用了余度设计和隔离措施。机上留有安装各种防御设备的空间，每个国家可以根据各自需要进行选择。机载防御设备包括雷达告警器、飞弹发射告警器、箔条/曳光弹散布器等，机冀下的多个外挂点可以用于安装电子对抗吊舱，进一步提高综合防御能力。此外，考虑到低空高速飞行条件下可能受到的地面威胁，A400M装备有地面防撞告警系统，并可安装专用装甲和防弹风挡玻璃来保护驾驶员，同时採用减少发动机红外辐射装置和在油箱中添入阻燃防爆的隋性气体来提高生存性能。

A400M除了具备优异的飞行性能和安全性之外，另一个很重要的优势就是具有非常低的全寿命使用成本和良好的维护性。对于A400M运输机而言，最大的挑战是无维护使用周期特性——即保证在为期15天的部署时间里，只需要机组人员对其进行最简单的保养而不需要进行维修。另外A400M只需携带随机零备件及工具，不需任何其他支援设备便可具备150天的“部署能力”或最短为500飞行小时的“定期维护间隔”。在12年的服役期内，计画性维修造成的停飞期不超过84天。

空客公司通过把先进的民机设计概念、标準和研製经验移植入研发过程，最大限度地提高A400M的可靠性和可维护性。A400M的机载综合监测和故障诊断系统（AIMDS）就是从A380客机上引用而来，这套系统能对飞机上每个监测设备进行中央控制，并用简单的英文描述系统故障监测信息，可完成发动机、辅助动力装置和其他飞机系统性能数据的採集、记录和说明，还可以选择记录飞机结构载荷，甚至包括过载、强行着陆和总的循环累计数，使得用户能跟蹤飞机疲劳方面的真实使用情况。此外，地勤人员可以使用携带型多功能查询终端（PMAT）通过飞机内、外的接连点查询机载综合监测和故障诊断系统。携带型多功能查询终端能更深层次地对故障进行查询，然后将有关信息收人到电子文档中。携带型终端所查询到的信息数据可下载到A400M地面保障站的计算机里，以便于机群管理。A400M在执行任务之前，甚至可利用机载综合监测和故障诊断系统分析机上各系统、设备的状态趋势数据，预测出在未来的无维护使用周期（长达15天）内可能会出现的故障，提前将“故障隐患”消除掉。而且，即便是在使用周期内出现了一些故障，该机也可以“带故障”安全飞行，而将排故工作“推延”至该周期后再进行。

首架A400M下线仪式非常风光，西班牙国王卡洛斯亲自主持

目前，A400M最大的问题是项目进度一再拖延而导致研发成本节节攀高，单机价格也随之大幅度上涨，再加上美元和欧元近两年的汇率变化，更加重了这个问题。既便如此，A400M面对全球战术运输机这个大市场，在行销上仍有其独到一面——凡是订购该机的客户都可以参与到项目中来，成为整个研製生产流程的一员，而不是单纯的“你买我卖”的模式，这对潜在客户特别是第三世界国家有很大的吸引力。例如马来西亚在签订了4架A400M购买契约后，马来”亚複合材料技术研究公司（CTRM）就随之获得一个大订单，为空客公司军用飞机公司製造价值9.07亿林吉特（折合2.402亿美元）的複合材料部件。另外，其他国家购买的196架订单还将为马来西亚带来8亿林加特（折合2.118亿美元）的相关製造契约。美国C-30J虽然价格比A400M要便宜很多，但其设计于20世纪50年代的窄小机身结构已明显跟不上需求趋势。从实际投送能力和效费比来看，C-30J并不比A400M占优势。再加上因为意识形态问题对不少国家实施军售禁令，所以只能眼巴巴地看着A400M抢下南非和智利等第三世界国家的订单。既便是可以销售的国家，也基本上只能是美国卖他们买，不能引进生产或参与到生产流程中。真正在战术/技术性能和效费比上能与A400一较高低的是安-70，也正是这两种机型开创了战术运输机“宽体化”时代。相比而言，安-70的性能更为出色一些，价格也有明显优势。但是，安-70所採用的D-27桨扇发动机虽然先进，还不够成熟可靠，在原型机试飞阶段就曾发生52起飞行中发动机停车故障，也正是发动机停车的原因导致了2001年第二架原型机坠毁。此外，这种发动机还没有达到欧洲噪音标準，再加上严重的东西方政治意识形态冲突和俄乌两国之间的矛盾纠纷，显然安-70不太可能在国际市场上与A400M一争高下。

2008年6月26日，这是一个对于欧洲而言极其重要的日子——这一天，空客军用飞机公司在西班牙塞维亚的总装线为首架A400M举桿下线庆典仪式，这个热闹非凡的庆典仪式甚至邀请西班牙国王胡安·卡洛斯出席。该也标誌着从1982年开始，从“未来国际军用运输机”(FIMA）到“未来大型飞机”（FLA），一直到如今的A400M，历经长达26年的曲折坎坷，这个欧洲最大的武器联合研製项目终于从设计图变成现实，在世人面前正式亮相。

国际线上专稿：据英国《每日邮报》12月13日报导，空中客车A400M军用运输机的飞行计画在搁置了3年之后，终于在近期出现了突破性进展，该飞机在12日迎来了首飞。

该飞机由于巨大的身型被称为“灰熊”，飞机运输距离可高达6400公里，运载量将达到之前服役机型的两倍。按照预定计画，飞机从西班牙塞维亚起飞。机身上印有9个国家的国旗：7个北约成员国外加马来西亚（该国已订购了几架该飞机）和南非（南非最近退订了8架A400M）。目前空客已经获得了英国20架该飞机的订单。

据悉，欧洲防务官员们将在下周就该项目未来进展情况进行商讨。据悉，这个项目的运行至少比预定计画推迟了3年。A400M飞行项目早在6年前就已经启动，当时还获得高达180架飞机的订单，分别来自西班牙、土耳其、比利时、英国 、法国、德国、卢森堡等7国。